TD04 (49477-02121A) – Turbo optimalizované proti klepaniu- pre BMW N20B20A|Stratégia ladenia uhla toku výstupu z kompresora a znižovania teploty nabíjania

Turbodúchadlo TD04 s číslom dielu 49477-02121A (s referenčným označením OEM 49477-02011) je skonštruované so špecifickým termodynamickým cieľom, ktorý presahuje jednoduché dodávanie prúdu vzduchu:minimalizácia výstupnej teploty kompresoraaby sa znížila náchylnosť motora na klepanie. Tento motor, namontovaný na motore BMW N20B20A (2,0 l TwinPower Turbo, ktorý sa nachádza v rôznych modeloch BMW), pracuje s vysokým statickým kompresným pomerom 10,0:1-výnimočne vysokým na preplňovaný motor s priamym-vstrekom. Pri tlakovom pomere 2,2:1 (17,6 PSI boost) je teoretická výstupná teplota kompresora 145 stupňov; avšak pri konvenčnej geometrii kompresora môže skutočná teplota dosiahnuť 158 stupňov v dôsledku aerodynamických strát. Každé zníženie výstupnej teploty kompresora o 1 stupeň znižuje retardáciu iskrenia motora s obmedzením klepania o približne 0,15 stupňa otáčania kľukového hriadeľa, čo umožňuje ECU udržiavať optimálne načasovanie zapaľovania pre zlepšenie palivovej účinnosti. TD04 to rieši prostredníctvom aznížený uhol spätného pohybuna kolese kompresora-zadná hrana lopatky je nastavená na 25 stupňov (oproti priemyselným-štandardom 28 stupňov ), čo znižuje nárast tlaku kompresora na stupeň, ale tiež znižuje aerodynamické straty o 12 %. Výsledkom je výstupná teplota kompresora 149 stupňov pri pomere 2,2:1 PR (oproti 158 stupňov na štandardnom kolese)-zníženie o 9 stupňov, ktoré umožňuje ECU spustiť o 1,3 stupňa väčší predstih zapaľovania pri 5 000 ot./min., čo znamená 2 % zlepšenie spotreby paliva pri vysokom{16}}zaťažení.

Teleso kompresora sa vyznačuje a39 mm induktors 52 mm generátorom, ktorý poskytuje rozsah hmotnostného prietoku 0,08–0,22 kg/s pri tlakových pomeroch medzi 1,5:1 a 2,5:1. Mapa kompresora dosahuje svoju špičkovú účinnosť 75 % pri 2,0:1 PR a 158 000 ot./min.-o niečo menej ako 78 % vrchol štandardného kolesa, ale s plochejšou krivkou nárastu teploty v celom prevádzkovom rozsahu. Rozpätie rázov je 32 %, čo je dostatočné na zmeny prietoku vzduchu systému Valvetronic N20.

Skriňa turbíny je odliata zNi-Resist D5Ss obsahom niklu 34 %, s atepelne bariérový náterna vnútornom povrchu-0,15 mm vrstva ytriom-stabilizovaného zirkónia (YSZ), ktorá odráža 15 % sálavého tepla späť do prúdu výfukových plynov. Tento povlak slúži na dvojaký účel: zachováva energiu impulzov výfukových plynov pre prácu turbíny a znižuje teplo prenášané zo skrine turbíny do skrine ložiska, čím znižuje teplotu skrine ložiska o 12 stupňov. Pomer A/R krytu je 0,52, zvolený pre široký prenos krútiaceho momentu N20.

Turbínové koleso je vyrobené zInconel 713LCs polárnym momentom zotrvačnosti 0,0038 kg·m², s an11-čepelové prevedenies uhlom spätného pohybu 1,5 stupňa. Relatívne nízka zotrvačnosť kolesa (v porovnaní s 0,0045 kg·m² väčších turbodúchadiel) umožňuje TD04 dosiahnuť prah zosilnenia pri 1 580 ot./min-iba 180 ot./min. nad voľnobehom. Koleso je vyvážené na stupeň G1.0 so zvyškovou nevyváženosťou 0,32 g·mm.

Koleso kompresora je CNC-obrobené z výkovkuHliník 7075-T6predvalok s tvrdým-eloxovaným povlakom (hrúbka 40 µm) s a6+6 delená čepeľkonfigurácia s a25 stupňový uhol spätného pohybuna odtokovej hrane. Toto znížené spätné zametanie má nasledujúce účinky:

Znížený faktor sklzu (nárast tlaku na stupeň) o 4 %

Znížené aerodynamické straty (kožné trenie + sekundárne prúdenie) o 12 %

Výstupná teplota kompresora znížená o 9 stupňov pri pomere 2,2:1 PR

Špičková účinnosť znížená o 3 percentuálne body (zo 78 % na 75 %)

Prevádzkový rozsah rozšírený o 5 % v dôsledku znížených strát

Rozhodnutie o dizajne uprednostňuje zníženie teploty pred špičkovou účinnosťou-zámerným kompromisom-za aplikáciu s vysokou kompresiou N20-.

Q1: Znížený uhol spätného pohybu znižuje účinnosť kompresora zo 78 % na 75 %. Znamená to, že turbo je menej „dobré“ ako štandardné koleso?
Nie nevyhnutne-efektívnosť je len jedna metrika. Vyššia účinnosť štandardného kolesa je dosiahnutá za cenu o 9 stupňov vyššej výstupnej teploty. V prípade vysokokompresného motora N20-umožňuje nižšia teplota o 1,3 stupňa väčší predstih zapaľovania, čo zlepšuje spotrebu paliva a znižuje tendenciu klepať na palivo s nižším-oktánovým číslom. Tento kompromis-za túto konkrétnu aplikáciu stojí za to.

Q2: Zníženie teploty o 9 stupňov znie ako malé. Je to citeľný rozdiel v jazde?
Na podvozku dyno zníženie o 9 stupňov znamená 1,3 stupňa predstihu zapaľovania pri 5 000 otáčkach za minútu-, čo je približne 4 – 5 HP pri maximálnom výkone a merateľné zlepšenie čiastočnej-spotreby paliva (približne 2 %). Rozdiel je najvýraznejší pri{10}}vysokej záťaži{11}}jazde vysokou rýchlosťou (napr. pri predbiehaní na diaľnici), a nie pri jazde v meste.

Q3: Teplotná kompenzácia ECU znižuje zvýšenie pri vysokých teplotách okolia. Koľko vzpruhy sa stratí?
Pri teplote okolia 35 stupňov ECU zníži cieľ zvýšenia o 0,03 baru (z 1,4 baru na 1,37 baru), aby sa zabránilo tomu, že výstupná teplota kompresora prekročí 155 stupňov. Ide o 2 % zníženie zosilnenia-pre vodiča nepostrehnuteľné, ale dôležité pre zabránenie klepaniu. Pri teplote okolia 20 stupňov sa nepoužije žiadne zníženie.

Q4: Používam 93 oktánové palivo a nemám problémy s klepaním. Mal by som namiesto toho úžitok z pôvodného 28-stupňového spätného kolesa?
Ak sústavne používate palivo s oktánovým číslom 93 (alebo vyšším), dodatočný predstih zapaľovania zo zníženého-kolesa spätného zametania nemusí byť potrebný. Pôvodné 28-stupňové spätné koleso by poskytovalo 78 % špičkovú účinnosť a 158-stupňovú teplotu vypúšťania,-čo je prijateľné pre prémiové palivo. Zmenšené-koleso spätného zametania však tiež predlžuje prevádzkový rozsah kompresora o 5 %, čo zlepšuje jazdné vlastnosti pri nízkych otáčkach. Odporúčame TD04 pre všetky aplikácie N20, pretože výhody prevažujú nad 3% stratou účinnosti.

Otázka 5: Inštalácia vyžaduje reset adaptácie MAF. Môžem to preskočiť?
Preskočenie resetu nespôsobí okamžité poškodenie, ale pri vysokom zaťažení dôjde k výpadku palivových úprav ECU približne o 2 %. Dlhodobé-úpravy paliva (LTFT) sa postupne prispôsobia počas 50 – 100 km jazdy, no počas tohto adaptačného obdobia môže motor zaznamenať mierne zaváhanie alebo mierne chudnutie. Dôrazne odporúčame vykonať reset, ktorý s ISTA/D trvá 5 minút.

Otázka 6: Ako je to relevantné pre spoločné-pripojenie s naftovým motorom-?
Koncepcia nastavenia uhla prietoku kompresora na reguláciu teploty je odvodená z vývoja dieselových turbodúchadiel, kde prevádzka vo veľkých{0}}nadmorských výškach vyžaduje teplotne{1}}priemyselný dizajn kompresora, aby sa zabránilo pretáčaniu turba. Dieselové motory sú citlivé aj na teplotu plnenia (ovplyvňujúce tvorbu NOx) a rovnaká metóda-optimalizácie uhla prúdenia bola použitá aj pri benzínovej aplikácii N20, aby sa znížila náchylnosť k klepaniu-prenosom-technológií princípov aerodynamického dizajnu.

Aby bol váš nákup plynulý a jednoduchý, ponúkame rôzne možnosti bezpečných platieb:

Bankový prevod

Podporuje viacero mien a bankové platobné metódy.

Western Union

Rýchle a globálne prevody peňazí.

PayPal

Bezpečná a pohodlná online platba.

Alibaba

Užite si extra ochranu s dôveryhodnými transakciami Alibaba.

Sme tu, aby sme váš proces objednávky-zadarmo zabezpečili -, vyberte spôsob platby, ktorý vám najviac vyhovuje!

Populárne Tagy: td04 (49477-02121a) – anti-klepanie-optimalizované turbo pre bmw n20b20a|ladenie uhla výstupného toku kompresora a stratégia znižovania teploty plnenia, Čína td04 (49477-02121a) – turbo pre bmw n20b20a optimalizované proti klepaniu|ladenie uhla výstupného toku kompresora a stratégie znižovania teploty nabíjania výrobcovia, dodávatelia, továreň