K04 (06J145702H) – Pulzné-frekvenčne modulované turbodúchadlo pre Audi 2.0 TFSI|Regenerácia rezonančnej energie a prispôsobenie prechodnej entalpie

K04, s číslom dielu 06J145702H a OEM krížovým{3}}referenčným číslom 53049700064, je skonštruované ako pulzné -zariadenie na frekvenčnú moduláciu-nielen ako pohon plynu. Táto jednotka, navrhnutá pre Audi A3 (8P1), TT Coupe (8J3) a TT Roadster (8J9) vybavené motorom 2.0 TFSI EA113, využíva základný akustický princíp: keď sa frekvencia výfukových impulzov (určená otáčkami motora a poradím odpálenia) zosúladí s prirodzenou frekvenciou prechodu vĺn turbínovej lopatky v objeme stojatej frekvencie. Táto rezonancia zvyšuje efektívnu amplitúdu tlaku na vstupe turbínového kolesa o 7 %, čo sa premieta do6% zlepšenie odozvy na prechodné zvýšeniebez nutnosti akýchkoľvek mechanických zmien. Dĺžka špirály (347 mm) je matematicky odvodená, aby sa dosiahla primárna rezonancia pri 2 850 ot./min.-presne tam, kde začína pásmo maximálneho krútiaceho momentu motora 2.0 TFSI.

Kryt kompresora využíva široký- dizajn mapy s 56 mm induktorom a 70 mm generátorom, ktorý poskytuje špičkový prietok 0,32 kg/s pri tlakovom pomere 2,5:1. Rozpätie rázov je rozšírené na 28 % prostredníctvom optimalizovaného vstupného obrysu, ktorý znižuje relatívne Machovo číslo na hrote induktora na 0,88- kritický prah, pretože prietoky presahujúce Mach 0,9 zažívajú exponenciálny nárast odporu. Kompresorová mapa vykazuje ostrovčekovú účinnosť 77 % (pri 2,0:1 PR, 165 000 ot./min.), čo zaraďuje K04 ako tepelne najefektívnejšiu možnosť vo svojej veľkosti rámu. V prípade systému priameho vstrekovania 2.0 TFSI- táto účinnosť priamo koreluje s nižšími teplotami nasávaného vzduchu, čím sa znižuje tendencia klepania o 2,5 stupňa spomalenia časovania v podmienkach plného zaťaženia.

Teleso turbíny využíva dizajn dvojitého{0}}vstupu (deleného) špirály, ale s významnou inováciou: stena priehradky oddeľujúca tieto dve špirály nie je súvislá-končí 14 mm pred prstencom trysky. Táto konfigurácia „otvorenej{4}}septa“ umožňuje vyrovnávanie tlaku medzi špirálami počas prekrývajúcich sa období (keď sú oba výfukové ventily nakrátko otvorené), čím sa účinne vyhladzuje profil pulzu a zároveň sa zachovávajú výhody čistenia dvojitým-vstupom. Výsledná efektivita pulznej separácie je 84 % v porovnaní so 78 % v konvenčných uzavretých-prepážkach. V prípade preplňovaného benzínového motora 2.0 TFSI s priamym vstrekovaním{12}} (pôvodný kontext použitia K04) to znamená zníženie teploty výfukových plynov o 15 stupňov na výstupe z turbíny, čo je obzvlášť výhodné, keď je motor vyladený na vyšší výkon.

Turbínové koleso je investičné-odliate zo superzliatiny MAR-M{8}}247 (obsahujúcej 10 % kobaltu, 6 % volfrámu a 5 % tantalu), ktorá je známa svojou výnimočnou odolnosťou voči tečeniu pri 950 stupňoch . Ešte dôležitejšie je, že koleso prechádza procesom izostatického lisovania za horúca (HIP), ktorý eliminuje mikro-pórovitosť, čím sa zvyšuje-únavová životnosť počas vysokých cyklov z 10⁶ cyklov na 10⁷ cyklov-desaťnásobné zlepšenie. Koleso kompresora je CNC-opracované z hliníkového výkovku 7075-T6 a následne tvrdo eloxované na hrúbku 50 µm, aby odolalo erózii vzduchom prenášaných častíc. Toto párovanie materiálov zaisťuje, že rotačná zostava si zachová svoju štrukturálnu integritu aj pri prechodných prekročeniach otáčok až do 178 000 otáčok za minútu, ku ktorým často dochádza pri agresívnych radeniach.

Stredové puzdro obsahuje systém radiálnych ložísk s jedinečnou stratégiou „asymetrickej vôle“: bočná-vôľa (0,052 mm) je o 28 % väčšia ako proti-strana (0,038 mm). Táto asymetria kompenzuje obrátenie smeru axiálneho ťahu, ku ktorému dochádza počas spomaľovania-, čo je jav bežný v preplňovaných benzínových motoroch so systémom-pomocou{8}}škrtiacej klapky. Samotné axiálne ložisko obsahuje askosená-geometria zemeso sklonom 1,2 stupňa, ktorý generuje hydrodynamický tlak 1,8 MPa pri plnom zaťažení, dostatočný na udržanie stabilnej axiálnej polohy, aj keď ECU spustí prepínací ventil na uvoľnenie plniaceho tlaku.

Otázka 1: K04 je pôvodne navrhnutý pre benzínový 2.0 TFSI, dá sa však s minimálnymi úpravami prispôsobiť naftovému motoru common-rail?
Priama adaptácia je možná, ale vyžaduje dve zmeny: (1) nahradenie skrine turbíny špeciálnou jednotkou diesel- (väčší pomer A/R), aby sa prispôsobili nižším teplotám výfukových plynov, a (2) prekalibrovanie zosilnenia ovládača EPC, aby reagovalo na mapy nafty. Bez týchto zmien sa turbína prekročí-pri vysokých otáčkach v dôsledku vyššieho hmotnostného prietoku výfukových plynov nafty.

Q2: 2.0 TFSI je povestný koksovaním oleja v ložiskovom puzdre po ťažkej jazde. Má tento K04 nejaké-funkcie proti koksovaniu?
Áno-ložiskový kryt obsahuje vodný{1}}chladiaci plášť so 6 mm kanálom chladiacej kvapaliny, ktorý cirkuluje chladivo aj po vypnutí motora (efekt tepelného sifónu). Tým sa zníži teplota ložiskového telesa zo 180 stupňov na 110 stupňov do 5 minút po vypnutí, čím sa zabráni karbonizácii oleja na povrchoch čapu.

Otázka 3: Zaznamenávam „chvenie“ kompresora pri 3 500 otáčkach za minútu pri čiastočnom ubratí plynu. Je to problém s prepínacím ventilom alebo s turbom-?
Chvenie je pravdepodobne spôsobené oneskorením odozvy prepínacieho ventilu vzhľadom na uzavretie škrtiacej klapky. Mapa kompresora K04 má rázovú rezervu 28 %, čo je adekvátne; avšak prepínací ventil OEM (membránový typ) má oneskorenie aktivácie 180 ms. Inovácia na piestový-prepínací ventil (odozva 60 ms) odstráni chvenie bez akýchkoľvek úprav turbodúchadla.

Otázka 4: Aký význam má dizajn „otvorenej-prepážky“ v porovnaní s tradičným deleným krytom?
Otvorená-prepážka umožňuje vyrovnávanie tlaku medzi špirálami počas prekrývania ventilov, čím sa redukujú vrcholy protitlaku o 12 %. V konvenčnom prevedení uzavretej-prepážky spôsobujú skoky protitlaku pri prekrytí zvyškové výfukové plyny, ktoré zostávajú vo valci, čím sa riedi ďalšia náplň a zvyšujú sa straty pri čerpaní. Otvorený-dizajn prepážky zlepšuje objemovú účinnosť o 3,2 % v rozsahu 2 500 – 3 500 otáčok za minútu.

Otázka 5: Môj tuner odporúča modernizáciu pružiny ovládača. Aká rýchlosť pruženia je ideálna pre scénickú-2+ melódiu (~330 HP)?
Pružina záložného pohonu (8,7 PSI) je nedostatočná pre stupeň-2+, pretože cieľ zosilnenia presahuje 22 PSI pri 4 000 ot./min. Pružina 12,5 PSI obnovuje pracovný cyklus na 65 % (z 92 %), čím poskytuje EPC dostatočný priestor na udržanie stabilného riadenia zosilnenia. Spárujte to s nastavením dĺžky tyče na 55,0 mm (zásoba je 53,8 mm).

Q6: Číslo dielu 06J145702H zobrazuje označenia „Originálny“ verzus „OEM“. Je tam nejaký vnútorný rozdiel?
Originálna jednotka má dodatočný stupeň vyváženia (G1.0 vs. G2.5 vo verzii OEM), čo znamená, že rotačná zostava je vyvážená na rýchlosť vibrácií 1,0 mm/s oproti 2,5 mm/s. Pri vysokootáčkových aplikáciách (trvalých > 6 000 otáčok za minútu) vyváženie G1.0 výrazne predlžuje životnosť ložiska znížením cyklického zaťaženia na radiálnych ložiskách.

Aby bol váš nákup plynulý a jednoduchý, ponúkame rôzne možnosti bezpečných platieb:

Bankový prevod

Podporuje viacero mien a bankové platobné metódy.

Western Union

Rýchle a globálne prevody peňazí.

PayPal

Bezpečná a pohodlná online platba.

Alibaba

Užite si extra ochranu s dôveryhodnými transakciami Alibaba.

Sme tu, aby sme váš proces objednávky-zadarmo zabezpečili -, vyberte spôsob platby, ktorý vám najviac vyhovuje!

Populárne Tagy: k04 (06j145702h) – pulzne-frekvenčne modulované turbodúchadlo pre audi 2.0 tfsi|rekuperácia rezonančnej energie a prechodové entalpické prispôsobenie, Čína k04 (06j145702h) – pulzne-frekvenčne modulované turbodúchadlo pre audi 2.0 tfsi|rekuperácia rezonančnej energie a prechodná entalpia zodpovedajúca výrobcom, dodávateľom, továrni